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      軌道交通PPP+TOD怎么玩?

    1. 2015年10月21日-22日,由財政部、亞洲開發銀行主辦,重慶市財政局承辦的"軌道交通領域ppp模式應用國際論壇"在重慶舉辦。本次論壇匯集國內外軌道交通PPP領域的專家和學者,對軌道交通ppp項目國際經驗及我國軌道交通領域PPP的現狀、問題及發展內容進行探討。西南交通大學(上海)TOD研究中心主任朱曉兵在大會作了"中國軌道交通發展概覽暨TOD模式如何支持軌道交通PPP"的主題演講,現就TOD模式如何支持軌道交通PPP,整理相關要點供同行討論。

      相關問題、概念與澄清

       

      【問題】

       

      在開展TOD研究與咨詢項目的過程中,經常會遇到以下的較有代表性的問題或意見:

       

      TOD與"R+P"(軌道+物業)是一回事嗎?

       

      TOD與PPP到底什么關系?(通常是政府或者軌道公司所問:我們已經請了PPP顧問,工作內容中也包括土地價值,還需要研究TOD嗎?)

       

      一線城市,TOD根本解決不了軌道交通投融資問題!

       

      我們是二線(三線)城市,土地價值低房地產市場不景氣,TOD有用嗎?

       

      研究了TOD,政府明白了土地價值會提高,不是增加我們的拿地成本嗎?(來自于潛在投資人、開發商)

       

      到底應該怎么做TOD研究,究竟能不能落地?

      【概念】

       

      TOD理念最初由美國提出,從效益角度看,公共交通站點與周邊地區開發可達成良性互動、增值共贏:一方面,公共交通可以帶來大量客流,帶動沿線的房地產業發展和物業增值;另一方面,沿線地區的發展反過來會增加公共交通的客流,為公共交通提供穩定或不斷增長的經營收入。

       

      中國的人口規模和密度與歐美國家有很大差別,我們更多地把香港、日本以及東南亞幾個城市作為對標案例,并且著重考量是否能夠顯著實現共贏效益。基于此,我們把TOD概念引申定義為:依托于大眾捷運系統的、能夠增值的土地綜合開發。詳述如下:

       

      T- 指運量大、速度快、班次密、準點安全的大眾捷運系統(Mass Rapid Transit),對開發的帶動效應顯著,主要包括:城市軌道交通、鐵路、綜合交通樞紐、中運量捷運系統(快速公交BRT等)。

       

      D-所有可以TOD以理念來開發、實現土地溢價與物業增值的土地開發,包括

       

      •郊區/新區結合站點的綜合開發(新市鎮、車輛段/停車場、綜合交通樞紐…)

       

      •中心城區結合站點的綜合開發(城市重建地塊、填充地塊、地下空間、公交樞紐/場站、交通設施改造…)

       

      •沿線/區間土地綜合開發(橋下土地、區間紅線/保護區/環評線內土地)

       

      特別說明:D不僅指市郊"人跟線走"、公共交通引導效應強的土地,同時也包括中心城區因軌道交通建設帶來改造和升級機會的土地。微信公眾號:PPP項目爭端解決,持續關注PPP項目前沿和熱點問題。

      【澄清】

       

      TOD

       

      •是城市與公交協同發展的空間模式

       

      •一定有1+1>2的增值效應 (土地溢價、物業增值)

       

      •增值未必一定要"內部化"、也未必一定要用來做軌道交通PPP的土地對價

       

      PPP

       

      •投融資模式的一種

       

      •可以僅針對軌道交通本身、也可以用土地參與對價

       

      •參與對價的土地,可以是"TOD"類型有增值效應的地,也可以是跟軌道沒有關系的地

       

      R+P (Rail+Property,港鐵的"軌道+物業"模式)

       

      •整合的TOD空間方案,軌道與站點周邊物業開發統籌規劃、設計、實施、運營

       

      •港鐵"以地養鐵"的建設模式,不但軌道與物業的空間方案要整合,同時軌道發展與房地產開發的財務必須統籌安排

       

      在此,我們提出T+TOD的概念——軌道交通與因其建設而能帶來增值的土地捆綁,空間方案與財務安排均整合的軌道與城市聯合建設模式。

      TOD如何支撐軌道交通PPP

       

      【基本共識】

       

      無論是軌道公司還是潛在投資人都要達成基本共識,這是雙方合作的基礎:

       

      1. TOD是城市發展的必選項

       

      軌道交通不同于常規公交,除解決交通問題外,還能帶來新城發展和城市更新的機遇、以及開發能級的提升。城市只要建軌道交通,就必須把這個機遇充分利用起來,不管是采用PPP還是其他投融資方式建軌道交通。

       

      TOD 模式具有以人為本、功能復合、集聚開發、公交/步行主導、串珠式城市空間結構等特性,是提高城市土地資源集約利用、優化城市空間布局、提升公交運營效率的有效途徑,是軌道交通和新型城鎮化可持續發展的、新常態下的最佳選擇。

      2. TOD是精細的跨界產品

       

      TOD本身是軌道交通和房地產的跨界產品,涉及眾多專業,界面接口多,復雜程度高。從技術角度講,必須精耕細作,統籌進行策劃、規劃與設計,才能先"畫"出精品。

       

      現有體制機制、法律法規無法支撐這種目前分屬兩個領域、涉及多個利益主體、需要高度整合和協作的產品。

       

      從PPP落地實施角度講,還必須解決市場、政策方面的落地性,既要讓TOD產品所對應的市場價值預估能夠為政府和潛在投資人雙方所同時接受,又必須能通過規范、合法的途徑讓項目主體獲得土地以及讓PPP項目獲得法律保障。

      3. T+TOD應由政府主導

       

      T+TOD牽涉到國家和城市最基本的資源配置。

       

      軌道交通是事關民生的重大基礎設施,為公眾提供穩定、長期的交通服務是首要考慮

       

      軌道交通建設和運營的技術門檻高,目前符合要求的社會投資人市場供給少。另外軌道交通一些特性,例如網絡化運營等,很多時候都要求不能從單一項目角度考慮問題

       

      在目前推進PPP模式的諸多阻滯中,最大障礙在于政府還不能完全適應市場經濟的游戲規則,若采用PPP模式來建設T+TOD,體制機制與政策法規的頂層設計最為關鍵,跨政府部門的協調非外部單位能夠完成

      4.T+TOD的PPP必須平等、誠實、長期

       

      任何項目一旦決定采用PPP模式,政府一定要有平等的交易意識和真正讓社會資本盈利的認識與胸懷。這點對于T+TOD這種投資大、合作周期長的項目尤為重要。

       

      一定要算清賬,算明賬!大陸城軌的建設和運營歷史不長,積累的運營成本數據不多且不公開,此外,大多數城市軌道交通的客流預測與實際情況偏差很大,這些都給軌道交通PPP項目確定財務標的造成了巨大困難。若把TOD作為軌道交通的對價補充,首先要明確軌道交通自身的財務缺口,其次還要弄清需要多少土地以及土地的一二級開發究竟能夠實現多大價值,若仍有缺口可能繼續需要政府補貼或采用其他方法。所有這些賬,都要一筆筆算清,而且都必須得向潛在投資人公開。反之,潛在投資人也必需把他的成本和利潤算清楚且算在明處,這樣才能形成PPP談判的基礎。PPP顧問本質上是交易顧問,解決怎么分蛋糕的;TOD顧問是研究土地綜合開發價值、尤其是如何增值,是做大蛋糕的。對于T+TOD來說,這兩類顧問缺一不可。深圳地鐵6號線的前期研究,就采用了"軌道工可研+TOD顧問+投融資顧問"這種三位一體的系統研究方式,不但為PPP招商和談判奠定了良好的基礎,更為城市梳理、控制了大量的土地資源、優化了規劃、提升了價值。

       

    2. 關鍵詞:

      責任編輯:中國PPP門戶網

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